Туляк: Как долго наша региональная столица будет развиваться без перспективного плана развития городского транспорта? Или «символами» обойдёмся?

«„Здравствуйте, мусорная корзина. Извините, что беспокою“, — это правильный заголовок моего письма», — написал нам туляк Александр Копылов.

Ранее он уже поднимал проблему «варварского» кронирования деревьев и озеленении улиц Тулы саженцами, за которыми должным образом не ухаживают и которые не приживаются.

«По улице Советской и улице Менделеевской можно проводить экскурсию на тему: „Пофигизм как направление в современном уличном ландшафтном дизайне“», — отмечает он.

«Это письмо (на тему развития городского транспорта — „ТА“) в никуда. А кому? Авилову? Группе по решению транспортных проблем, в которой может и звучат разные мнения, но разные точки зрения в местных СМИ не освещаются. Дебаты на Myslo и на „Пряниках“ не в счёт, для Авилова это всё – филькина грамота», — добавляет автор.

Приводим полный текст письма:

Немного издалека. Удобнее начать с заметки блогера Ильи Варламова на Myslo: «Варвары взяли Тулу!»

Прочитал доводы Ильи Варламова «ЗА» трамвай:
— приводит в пример европейские города;
— общий тренд: Европа, США, Африка, Азия;
— даже в Африке активно создаются трамвайные системы, но Тула идёт своим путём;
— высказывания мэров европейских городов, развивающих трамвайное сообщение;

— «Но Тула идёт своим путем... Тула решила, что мэры Парижа, Лиона, Берлина, Нью-Йорка — дураки, ... !» — возмущается Илья Варламов.

# Очевидно, что там, где есть скоростной трамвай, дураков нет и с этим никто не спорит, поскольку скоростной трамвай — сложный и дорогостоящий проект. Однако, обратное утверждение о том, что в городах, в которых нет ни скоростного, ни обычного трамвая, управляют дураки — не верно. Примеры: Гамбург – трамвай убрали в 1976 г. Нет трамвая: Бостон, Вашингтон, Дубай, Ванкувер. Сочи – зимние олимпийские игры 2014, трамвай делать не стали. ЧМ по футболу 2018 Казань – гостей будут обслуживать автобусы на ГМТ (газомоторные).

Почему Тула не в ногу с прогрессом, не в трамвайном тренде? Примеры слепого «темпераментного» следования тренду: кукуруза, которую Н. С. Хрущёв, увидев в США, стал сеять тотально по всей стране; последователь – В. А. Стародубцев, будучи губернатором, начал сеять кукурузу во всех районах области; мы перешли на болонскую систему образования. Результатами гордиться не приходится. Можно привести другие примеры. Кукуруза в стране не пропала. Просто ее выращивают там, где для нее есть благоприятные климатические условия и где выращивать ее рентабельно.

Я к тому, что следование тренду, без учета конкретных условий, зачастую приводит к плохим результатам. При рассмотрении способов решения транспортных проблем не может быть универсального для всех городов решения. В каждом городе есть свои особенности – ландшафт (холмы, горы, реки, озёра), исторически сложившаяся схема улично-дорожной сети, планировочная структура города, финансовые возможности, эффективность органов городского управления и т. д. На мой взгляд, трамвай для Тулы в сегодняшнем его состоянии не решение, а скорее проблема.

— ссылка на простых жителей города готовых защищать трамвай от «варваров из городской администрации». Более 800 комментариев оставили под ней пользователи Myslo, в основном, в защиту трамвая.

# В Туле 497 тыс. жителей. Допустим, что транспортные проблемы и трамвай волнуют половину жителей, т.е. 248 500 чел., 800 жителей, оставивших свои комментарии на Myslo, составляют 0,3%. Несомненное «большинство». Если опросить автомобилистов города — автобусы, маршрутки, такси, владельцев личного автотранспорта — а таких, я думаю, наберется немало, то процентов 70-80 если не 90 выскажутся против трамвая. Трамвай не волнует также тех, кто им не пользуется (нет маршрутов, маршруты не подходят и т.д).

— «Активисты рассказывают о том, как мэрия утверждала генплан: проектировщики пытались доказать чиновникам необходимость трамваев, приводили расчеты и привлекали к обсуждению специалистов. Но мэрия уперлась и настояла на своем.»

# Осенью 2016 г. на Myslo была информация, что для обследования с целью улучшения транспортной обстановки в Туле привлекли (или привлекут) некий московский институт. Про результаты не слышно, в Слободе не печатались. По состоянию на декабрь 2017 г. в Туле нет перспективного плана развития городского транспорта, например, на 5 лет, о чем поведал губернатор в конце 2017, обозначив своё неудовольствие Авилову за отсутствие такого плана. (Авилов занимает должность Главы администрации города Тулы более 7-ми лет). Губернатор сообщает об этом только после года работы на своём посту и то только в ответ на шум в связи с закрытием движения по ул. Металлистов. Это означает, что вопрос развития транспорта в Туле его, как и Авилова мало волнует.

Как решают транспортные проблемы там, где их действительно хотят решить — пример Челябинска (думаю, что аналогично поступают и в городах, на которые ссылается Илья). (Из и-нет) «О развитии транспортной инфраструктуры города Челябинска (до 2020 года). Документ подготовлен ООО «Челябинский дорожно-транспортный проектный институт». Челябинская городская Дума, 9 ноября 2009 года. Публичные слушания «Экологическое благополучие города Челябинска» (можно скачать). Был бы хороший вариант для Тулы — поручить работу по изучению транспортной ситуации и подготовке предложений, по примеру Петра Первого, иностранцам – немцам или японцам, или китайцам. Понимаю, что нереально. Иностранцы не будут делать свою работу с учетом «рекомендаций» местных влиятельных групп или влиятельных личностей. Российской компании или институту это сделать будет очень трудно или невозможно – имеется в виду не сама работа, а «рекомендации». Про местных специалистов речь не идет.

— Авилов: «но трамвай для Тулы – один из ее символов, поэтому решение надо принимать всем вместе».

Ранее доводы В. Симаковича: «трамвай нужен Туле, трамвай — экологичный». Само утверждение о том, что нужен является, по-видимому, и обоснованием (аксиома). Доводы администрации: трамвай – символ.

# «Сильный» и «грамотный» подход у Авилова, как и у администрации – трамвай – символ, пусть решают жители. Жителям нужен не символ, а транспорт доступный, быстрый, комфортный. А какой вид — уже другой вопрос. «Задача транспортной системы, – по словам В. Вучика, – перемещение людей, а не транспортных средств» (Вукан Р. Вучик «Транспорт в городах, удобных для жизни». Пер. с англ. Москва; 2011).

Авилов повторил слова губернатора Дюмина, которые тот сказал в конце 2016 г. «Трамвай – символ, трамваю – быть».

Для сведения: Википедия. Категория: Символы Тулы — Герб Тулы, Гимн Тулы, Левша (сказ), Ружьё, Самовар, Тульский пряник.

Трамвай в списке не значится. Не символ. И даже не достопримечательность. Достопримечательностью не является объект, который можно увидеть, как минимум, в половине областных центров России – эка невидаль. Где трамвай достопримечательность – так это, например, в Сан-Франциско. Наши достопримечательности – кремль, музей оружия, музей самоваров, старейший в стране велотрек, центральный парк имени П. П. Белоусова, экзотариум и т. д.

Примечательно, что глава городской администрации, занимающий этот пост более 7-ми лет, публично демонстрирует свое незнание официальных символов Тулы.

Логичным было бы услышать от Авилова ссылку на результаты работы специалистов по вопросам городского транспорта, изучивших положение в Туле и давших свои рекомендации. Вариантов два. Специалисты не привлекались, рекомендаций и проекта плана нет. Второй вариант – рекомендации специалистов не в пользу трамвая. Поэтому «сильный» (а по сути никакой) аргумент – «символ». Сказав «трамваю – быть» губернатор по сути выписал ему своего рода охранную грамоту. В трамвай вкладываются деньги. А транспортная обстановка в результате улучшается? Вряд ли. Тогда зачем? Но болельщики трамвая могут быть спокойны — в ближайшей перспективе – до 2024 г. с трамваем ничего не случится, будут менять вагоны, рельсы и т. д. – осваивать бюджет. «Любимый город может спать спокойно/ И видеть сны, ...».

Интересная метаморфоза Авилова. Сначала он приглашает в город блогера Илью Варламова заранее зная, что тот будет пропагандировать развитие трамвая, в том числе скоростного. При этом сам Авилов никак не комментировал выступления Варламова в тульских СМИ — в частности на Myslo. Прошло не более трех месяцев, и тот же Авилов выходит с предложением удалить трамвайную линию по Ф. Энгельса. Откуда и «крик души» И. Варламова: «Варвары взяли Тулу!». Полемика. Авилов сославшись на то, что трамвай в Туле — «символ», «отползает» в сторону. Чем сейчас вдруг стала примечательна ул. Ф. Энгельса? Иного объяснения кроме проекта аквапарка имени Папяна — нет. Ничего нового — борьба бульдогов под ковром. К слову сказать, можно «поблагодарить» депутатов городской думы, продемонстрировавших настоящий «патриотизм» по отношению к своему городу. Они проголосовали «за» проект аквапарка, который должен расположиться только что не на территории парка имени П. П. Белоусова, естественно и традиционно без учёта последующего ухудшения транспортной ситуации на ул. Ф. Энгельса. (А если такой важный для города вопрос был решен в обход городской думы — тогда зачем депутаты сидят в городской думе?). Кто-ж поверит, что Авилов всерьёз продвигает предложение поперёк губернатора, который ранее сказал «трамваю — быть». Предложение рациональное, только никак не обоснованное с его стороны, да и у защитников «символа» основной довод – чтобы был. Произнеся заветное слово «символ» применительно к трамваю, Авилов, как в системе ПВО «свой-чужой», выдал ответ «я свой», всё остальное – бла-бла.

Что имеем в Туле:

— радиальную с одним кольцом исторически сложившуюся улично-дорожную сеть. С неизбежной перегрузкой центральной части города и затрудненной связью между районами, характерными для этой схемы;

— сложившуюся планировочную структуру пространственной организации города, отражающую расположение и взаимосвязь промышленных, жилых, коммунальных, транспортных и других функциональных зон. Одной из характеристик является активная точечная жилая застройка центральной части города, строительство новых микрорайонов на окраинах города без соответствующего развития транспортных магистралей;

— все трамвайные линии и практически все трамвайные маршруты проходят через перегруженную центральную часть города;

— все трамвайные маршруты в центральной части города проходят не по выделенной только для трамвая полосе, а в общем потоке;

— в городе нет концепции или долгосрочного плана развития транспорта, соответственно нет анализа пассажиропотоков по видам транспорта, в том числе и по трамваю. Например, трамвай перевозит 10-15-20% от общего пассажиропотока общественного транспорта обоснованно сказать в городе не может никто. В своих аргументах ни Илья Варламов, ни трамвайные болельщики, ни Авилов не приводят ни одной цифры;

— качество работы общественного транспорта. Тула на 44-м месте среди региональных центров в России (21.11.17 Myslo).

Теперь про «варваров» и смехотворные аргументы. Мои аргументы — как вариант с позиции «варваров», т. е такие же субъективные.

Я не вхожу ни в какие группы активистов при администрации и высказываю своё личное мнение, как горожанин, пользующийся в основном личным транспортом, пешеходным передвижением и реже троллейбусом, автобусом, автолайном. Трамваем практически не пользуюсь. Взгляд автомобилиста. Кстати, дебаты по поводу трамвая велись ещё во времена СССР – была попытка убрать его из Заречья. С тех пор трамвайная сеть без изменений, разве что убрали его с Косой горы – и правильно сделали. Периодические обсуждения на тему городского транспорта на Myslo и в «Пряниках» пока без особого воздействия на администрацию города.

— В центральной части города практически нет возможности выделить отдельную полосу только для трамвая без значительного ущерба общей пропускной способности. Все линии идут через центр с исторически сложившейся системой улиц. На этих участках сплошные повороты, трамвай движется медленнее основного транспортного потока. Эффективного решения в центре города для трамвая нет. Есть теоретическое, но нереализуемое решение – убрать его в тоннель, т. е. по сути – метро.

В. Вучик: «Многие из этих автомобильно-ориентированных городов предпринимают в настоящее время серьезные усилия и инвестиции в перестройку своих транспортных систем: сооружаются системы легкорельсового транспорта (LRT)»

Примечание. Википедия. Скоростной трамвай. Россия. «Также в ряде городов проектировались линии подземного трамвая-метротрама (Воронеж, Пермь, Ростов-на-Дону, Тула, Хабаровск, Челябинск). Позже проекты подземных трамваев (кроме Тульского) были преобразованы в метрополитены, из которых начал строиться только Челябинский… Ныне линии подземного трамвая-метротрама планируются в Барнауле, Саратове, Туле, ... . Тем не менее, перспективы всех этих проектов выглядят крайне туманными, и реальное проектирование ни в одном из указанных городов по состоянию на август 2014 года не начато...» (Примечание моё. Причина понятна – проект дорогой, денег нет. И не будет в Туле скоростного трамвая по крайней мере в ближайшие 10 лет).

Параметры оценки, как вида городского транспорта: среднее время сообщения между различными пунктами города, интервал движения, безопасность, комфорт, экологичность, эффективность использования выделенной дорожной полосы, экономичность. У специалистов есть еще немало критериев.

— Трамвай в лучшем случае обеспечивает 10-15% от общего объёма перевозки пассажиров общественным транспортом (троллейбусы, автобусы, трамваи, маршрутки, такси). Более-менее точно про долю (%) трамвая в городе никто не скажет – некому.

— Среднее время сообщения между различными пунктами города. Сравнительных данных нет (трамвай, автобус, троллейбус, автолайн). Спасибо редакции Myslo, которая на днях провела эксперимент: «На чем быстрее ездить по городу? Или может, пешком?». Молодцы ребята. Администрация хоть от вас узнает некоторые цифры. Чтобы пригласить специалистов, желательно не ангажированных, для изучения, анализа ситуации и выработки рекомендаций у неё видимо денег нет. Даже если в часы пик трамвай и несколько выигрывает за счёт выделенной полосы на окраинах (Криволучье, Щегловская засека, Мясново, Басово), то в центре это преимущество пропадает. Сравнительной оценки нет. Т. е. по времени сообщения с учётом интервалов движения у трамвая, на мой взгляд (хотя могу ошибаться) нет заметного преимущества перед другими видами общественного транспорта.

— Интервал движения. Сравнительно большой. Нет преимущества (а скорее уступает) перед троллейбусом, автобусом и тем более автолайном.
— Безопасность. Заметно проигрывает троллейбусу и автобусу. Посадка — высадка пассажиров посреди проезжей части, пассажирам необходимо пересекать полосу для движения автотранспорта. Таких трамвайных остановок в городе около 30% от общего их количества. На остановке – вход по одному через переднюю дверь. В это время весь транспортный поток сзади – в т.ч. автобусы, троллейбусы, автолайны т. е. сотня пассажиров дожидаются завершения посадки. На самых загруженных участках: Пирогова, Дзержинского, Октябрьская (на Демидовской плотине), Луначарского, Арсенальная, Советская (на Оборонной).

— Комфорт. Нет преимуществ перед современным троллейбусом и современным автобусом. (я имею в виду те трамваи, которые есть, а не низкошумные, как в городах Европы, фото которых приводил Илья Варламов).

— Экологичность – Сам по себе трамвай экологичный – кто спорит, но косвенно он оказывает негативное влияние на экологию за счет существенного замедления (до 5-10 км/час) скорости транспортного потока на пересечениях с трамвайными путями. Пересечений низкого качества, на которых автотранспорт вынужден замедлять скорость до указанных значений в городе процентов 90. Мой «приз зрительских симпатий» — пересечение пр-т Ленина — ул. Скуратовская (Басово), ул. Кирова — ул. Баженова (там движение не интенсивное, зато пересечение – хоть конкурс знатоков ненормативной лексики среди водителей устраивай). Легче назвать, где сделано прилично. «Замечательные» развилки с поворотами: Советская — Оборонная, Оборонная — Кауля (где трамвайный парк). Дополнительные остановки транспортного потока при посадке-высадке пассажиров посреди проезжей части (рекомендую поклонникам понаблюдать на Пирогова и углу Советской и Оборонной).

Примечание. «В современных автомобилях выбросы уменьшаются для скоростей 40-90 км/ч. Следует также отметить, что на постоянной низкой скорости (15 км/ч и менее) выброс CO и CO2 в пересчете в г/км наиболее большой». (Источник: Скорость автомобиля и окружающая среда. Часть 2).

Теперь представим какое количество авто преодолевает все трамвайные пересечения по всему городу, например, с 07.00 до 21.00. «Добавка» выбросов за счёт низкой скорости получится заметная (даже если не будем учитывать замедленную скорость по причине пробок).

— Трамвай гремит, в зданиях вдоль линии вибрации.

— Эффективность использования выделенной трамвайной полосы, т. е. уровень загрузки полосы транспортным потоком (Объем перевозки пассажиров за час, или с 07.00 до 21.00) на показательном участке пр. Ленина от ул. Станиславского до Басово как минимум раз в 10 ниже такой же полосы дороги для автотранспорта на этом участке. Вечером практически ежедневно на пр. Ленина перед перекрестком с ул. 9 мая можно наблюдать картину: пробка от ул. Волнянского, а иногда чуть не от Педуниверситета, и пустая двухсторонняя трамвайная колея, по которой с интервалом в лучшем случае 15-20 мин проезжает вагон с 10-30 пассажирами, в одном или другом направлении. Аналогичная картина на ул. Болдина от Оружейной до пр. Ленина, на ул. Станиславского от Н. Руднева до пр. Ленина.

Примечание (из учебника). Для оценки на реальных дорогах (или отдельных полосах проезжей части) имеющегося запаса пропускной способности используется коэффициент Z, равный отношению существующей интенсивности движения Nф к пропускной способности Рф, т.е. Z = Nф/Рф. Этот коэффициент также называют уровнем загрузки дороги (полосы) транспортным потоком.

«Всего лишь» нерациональное использование одной из самых напряженных транспортных магистралей города. Это относится и к остальным выделенным трамвайным полосам.

Экономичность. Должна быть оценка специалистов не в общем, а конкретно по Туле. Количество трамвайных вагонов сравнительно небольшое, а инфраструктуру для содержания трамвайного парка надо обеспечивать полнофункциональную, т. е. большую, которая экономически вряд ли эффективна ввиду сравнительно небольшого вагонного парка. Ремонт трамвайных путей при замене рельс дорогой. Совместно используемые (с авто) участки если хорошие, то дорогие, если попроще – то прокатитесь по ул Ф.Энгельса или по Оборонной на пересечении с ул. Кауля (где трампарк).

— Гибкость трамвайных маршрутов – нулевая. Троллейбусный, а тем более автобусный парк можно использовать намного гибче с точки зрения организации маршрутов и оперативнее вносить изменения при необходимости (например, временного перекрытия магистральных улиц). ДТП на трамвайной полосе, например, на ул. Советской – стоят все следом идущие трамваи.

Ничего нового – всё это есть в учебниках по транспорту.

— Трамвай в Заречье — это пример, мягко говоря, непродуманного решения (а скорее всего чьих-то финансовых интересов). Почему-то на Луначарского, на Пузакова, в Горелки троллейбус и автобус могут обеспечить пассажиров, а вот по М. Горького без трамвая ну прямо никак. Или на трамвае с конечной остановки на М. Горького добраться, например, до Московского вокзала или автовокзала быстрее, чем с конечной на Луначарского на троллейбусе? Глушанки (Областная больница) обслуживаются автобусами и автолайнами.

Вернемся на 10 лет. 2008 год. Как изменился транспорт в Туле? Развитие и обеспечение пассажирского сообщения с новостройками шло за счет автолайнов (на сегодня почти не встретить «Газели» — в основном более комфортные иномарки), автобусов на ГМТ (газомоторном топливе), такси, троллейбусов с автономным ходом, замены троллейбусного и автобусного парка на современные модели. А что наш «символ»? Практически по нулям. По-прежнему «современно» и «перспективно» радует громыханием и пересечениями («лежачими полицейскими») со своей колеей. В Симанович: В декабре прошлого (2016) года было получено в дар от Правительства Москвы 30 единиц трамваев модели 71-619КТ. (Из Википедии. Вагон модели был спроектирован и впервые выпущен в 1999 году Усть-Катавским вагоностроительным заводом имени С. М. Кирова. Серийные модификации 71-619К, 71-619КТ и 71-619А. В декабре 2012 года УКВЗ снял с производства трамваи данной модели в связи с отсутствием заказов).

Примечание. В мире кроме трамвая есть ещё другой тренд – перевод общественного автотранспорта на ГМТ. Агентство по защите окружающей среды при правительстве США оценивает снижение выбросов при применении ГМТ: угарного газа – от 90 до 97%; углекислого газа – на 25%; оксида азота – от 35 до 60%; не метановых углеводородов – от 50 до 75%. Одно из двух главных преимуществ применения газомоторного топлива – его экологичность. Второе – экономичность. Природному газу отдают главную роль в странах по всему миру. В этом же направлении работают сегодня США, Евросоюз, Канада и другие государства. В качестве автомобильного топлива природный газ наиболее широко используется в Иране, Китае, Пакистане, Аргентине, Индии, Бразилии, Италии, Колумбии – там сформированы самые большие газомоторные автопарки. Администрация Санкт-Петербурга планирует к 2022 году перевести на газомоторное топливо (ГМТ) около 80% городских автобусов, сообщил журналистам губернатор города Георгий Полтавченко (22 января 2017).

Есть программа правительства по переводу к 2020 году половины общественного транспорта на использование газомоторного топлива. Благодаря ныне действующей программе субсидирования к 2020 году планируется закупить около 19 500 автобусов и 23 700 единиц техники для ЖКХ, работающей на газомоторном топливе. Обновление парка предполагает ежегодное осуществление закупок примерно 2 800 автобусов и 3 400 единиц техники. В городах с численностью населения свыше одного миллиона человек к 2020 году 50% общественного транспорта должно перейти на газомоторное топливо; если более 300 000 человек, то этот показатель должен составить 30%; если более 100 000 человек – 10%.

Представим картину (невозможную в Туле – «тульский ужасник») через 10 лет — в 2028 г. Трамвая нет. За счет трамвайной колеи расширена и стала сплошной проезжая часть на всех бывших трамвайных линиях. Ходят автобусы на ГМТ, троллейбусы по бывшим трамвайным маршрутам. Можно без напряга организовать и новые. Станет проще и лучше прежде всего для пассажиров (по крайней мере не хуже). Получим общее повышение рентабельности общественного транспорта за счет отказа от содержания большой трамвайной инфраструктуры, экономии за счёт масштаба — унификации и увеличении парка автобусов на ГМТ, троллейбусов. Средства вкладывать в обычные дороги для автотранспорта и троллейбуса, увеличение парка автобусов на ГМТ и троллейбусов.

Нередко при обсуждении транспортных проблем города приходится слышать: автолайны такие-сякие нехорошие, надо их убрать. Для начала — автолайны объективно удовлетворяют большую потребность в транспортных услугах, которую городские власти в ближайшем будущем по-другому не удовлетворят. Нет долгосрочной и поэтапно решаемой программы по снижению доли автолайнов и замены их на троллейбусы и автобусы на ГМТ исходя из финансовый возможностей города. Кстати, никто не знает какой процент общего пассажиропотока приходится на автолайны. Какой вид транспорта может снизить долю и частично заменить автолайны? Только автобусы на ГМТ и в небольшой степени троллейбус. Доля трамвая в этом снижении – практически нулевая.

Из учебника по транспорту. Скоростной трамвай рассматривают теперь как новый вид ГПТ (городского пассажирского транспорта), хотя по своим конструктивным особенностям он близок к обычному, разница состоит лишь в том, что линии скоростного трамвая прокладывают в перегруженных центрах городов под землей, а в остальных местах на эстакадах или на огражденном обособленном полотне с пересечениями преимущественно в разных уровнях. Это позволяет упорядочить движение трамвая, ликвидировать мешающее влияние на него остального уличного движения и повысить скорость сообщения. С этой же целью на линиях скоростного трамвая предусматривают большие перегоны: в центре до 700–800 м, на окраинах – до 1200–1500 м. Это позволяет поднять эксплуатационную скорость скоростного трамвая до 25–30 км/ч, т. е. примерно вдвое по сравнению с обычным, эксплуатационная скорость которого составляет 16–18 км/ч.

Достаточно посмотреть на схему городских улиц Тулы с многочисленными пересечениями в центре города и на основных магистралях, чтобы понять бесперспективность скоростного трамвая, хотя бы потому, что реализация будет стоить очень больших денег, которых нет и никто не даст. Скоростной трамвай – проект сложный, долгосрочный и дорогой. В Туле — некому, не на что, не умеем делать. Скоростной трамвай требует высокого качества работ. Мы (не только в Туле) делать не умеем. Наш сегодняшний уровень – это ежегодный плановый ямочный ремонт дорожного полотна зимой, или те же трамвайные пересечения, заодно служащие «лежачими полицейскими». Говорить о нём в городе, где проблема номер один – новый мост через Упу, безрезультатные разговоры о котором ведутся, наверное, уже более 30 лет, — несерьезно (аргументы приведены выше — это я Илье Варламову). Про метротрам в Туле сказано выше.

Плотность транспортного потока будет расти из года в год на всех магистральных улицах по всем направлениям и тем более в центре — как за счет общественного транспорта, так и личного, и служебного в связи с вводом в строй заметного количества жилья – непрерывная точечная застройка многоквартирными домами по 20 этажей в центре, и практически на всех окраинах города. Примерно у половины новосёлов личные авто.

Забота наших чиновников о транспорте, примеры:

Восточный путепровод. Сделали – хорошо. Но при этом продемонстрировали несистемный подход к решению транспортных проблем. Вечером въезд на ул. Металлургов – постоянно пробка от торговых центров «Леруа Мерлен», «Глобус» и т. д. Почему? На въезде – чьи-то шкурные интересы в ущерб движению – мойка, кафе, плюс пересечение с трамвайной линией. Расширить полосу и улучшить обстановку при желании можно, только никому — от кого зависит, и кто обязан заниматься организацией движения, не нужно. Как и городской думе.

Ул. Агеева в районе перекрестка с ул. Академика Обручева, где был кинотеатр «Космос». Максимально возможное пространство выделено застройщикам жилого дома, конечно «обоснованно», и минимально допустимая ширина выделена для проезжей части на улице с интенсивным движением, конечно «в соответствии» и с «соблюдением». Аналогичная картина по ул.Тульского рабочего полка в районе перекрестка с ул. Белкина, дом 96/1.

Подземные переходы. Даже не обсуждаются. Их необходимость, например, на пр.Ленина в районе южного рынка (Педуниверситет) очевидна.

Светофоры. Современные — с обратным отсчетом времени. Казалось бы, такими светофорами надо в первую очередь оснастить наиболее нагруженные перекрестки в центральной части города. Это, конечно, не панацея, а один из элементов, способствующий хоть в малой степени повышению пропускной способности. Ничуть не бывало — это Тула. Кольцо с главными перекрестками города: Советская-пр-т Ленина, Тургеневская, Оборонная, Староникитская, Дзержинского, К. Маркса, Площадка, Демидовская плотина, Октябрьская, Мосина, Красноармейский пр-т, Ф. Энгельса – светофоры с обратным отсчётом времени стоят только! на Мосина и Тургеневской. Пр-т Ленина – ни одного до 9 мая (включая на Т-образном 9 мая только со стороны Педуниверситета).

Одоевское шоссе, выезд из города. Т-образный перекресток непосредственно перед постаментом «Тула». По одной полосе движения в каждом направлении. Движение интенсивное. Обочина никакая, уровень захолустья. На перекрестке левый поворот на склады, там же конечная остановка автолайнов. Впереди идущая машина останавливается, чтобы повернуть налево. Ждет разрыва во встречном потоке. Сзади хвост из авто — объехать справа по такой обочине только на внедорожнике. Очевидна необходимость расширения у перекрестка до двух полос в сторону области протяженностью хотя бы 30-50 метров (а по-хорошему до окружной дороги). Аналогичная ситуация на Т-образном перекрестке ул.Чмутова-ул. Тихмянова (в сторону Маслово). Выезд на Веневское шоссе с одной полосой для движения под мостом. Здание кинотеатра «Олбани», что стояло напротив художественного музея быстро записали в «ветхие» и быстро убрали, зачищая место под аквапарк, а вот сделать вторую полосу под мостом – слабО. Не могут обеспечить доставку к месту работы и с работы сотрудников «Тулачермет», народ челобитную губернатору пишет.

Похоже городские чиновники работают под девизом: «стройки – наши, дорожные пробки – ваши (пассажиры всех видов городского транспорта)». Факты не свидетельствуют даже о среднем профессиональном уровне чиновников, включая успешного сити-менеджера, которые отвечают за развитие городского транспорта и организацию движения. Других управленцев нет – обнищала Тула на людей. По М. Жванецкому: «Может, что-то в консерватории подправить?»

Моя и таких как я писанина для городских чиновников — филькина грамота. Всё равно что петь песни глухому. Чего сам написал? так – пободаться с фанатами трамвая, включая Илью Варламова, по принципу: «пусть будет выслушана другая сторона». Их «потому что во всём мире», «потому что символ», «чтобы был» и общие фразы не впечатлили – мне ближе в качестве доводов сведения из учебников по транспорту применительно конкретно к Туле.

А всё-таки интересно — как ещё долго наша региональная столица (по новомодной тульской терминологии) будет развиваться без перспективного, рассчитанного, например, до 2024 года (или до 2030) плана развития городского транспорта? Или «символами» обойдёмся?

P.S. 05.02.2018 я написал эту заметку для блога, отвечая болельщикам трамвая. А 06.02.18 на Myslo статья «Дюмин поручил Авилову привлечь ученых ТулГУ к разработке транспортной стратегии Тулы». Ожидаемое решение в том смысле, что поручили «карманным» специалистам, которым можно подсказать «правильные» варианты. У этих специалистов в «анкете» нет ни одного реализованного транспортного проекта масштаба города. Результат предсказуем.

Можно обсуждать теоретически различные преобразования транспортной системы города: делать скоростной трамвай, развивать просто трамвай, убрать трамвай совсем или не совсем, убрать маршрутки и т.д. «Ученый спор» – С.Маршак. (Индийская басня про пять слепых мудрецов и слона). Финал: «А так как пятый был силен, / Он всем зажал уста. / И состоит отныне слон / Из одного хвоста!». К слову сказать, и мой взгляд — это всего лишь взгляд автомобилиста.

В и-нете есть интересная книга Вукан Р. Вучик «Транспорт в городах, удобных для жизни». Две выдержки.

— «Опыт многих стран мира, накопленный в последние десятилетия, показывает, что решение транспортных проблем, особенно в средних и крупных городах, может быть найдено лишь с помощью системного подхода, который предполагает: ….(прим. писать подробно здесь нет смысла)»;

— «На самом деле поиск единственного оптимального вида транспорта—занятие, далекое от реальности: «превосходство» того или иного вида сильнейшим образом зависит от конкретных условий применения и, разумеется, от целей, поставленных в процессе транспортного планирования.»

Чтобы улучшить транспортную ситуацию нужны понимающие и толковые люди, желание, политическая воля и деньги. В Туле из этих необходимых условий, по моему мнению на основе известных мне фактов, нет ни одного. Думаю, ещё лет 5, а то и 10 у нас будут обозначать и вместо системного подхода демонстрировать кусочно-заплаточные решения без никакого обоснования, или обоснования типа «чего изволите»: сначала закрыть трамвай по Ф.Энгельса, потом вдруг по Металлургов. Завтра укусит другая «муха».

«В Туле готовят проект расширения улицы Металлургов за счет трамвайных путей». Опрос жителей в день выборов. Вопрос. Убрали трамвай с Металлургов. А с Плеханова? Что получим в результате с точки зрения качества транспортного обслуживания пассажиров? Как повлияет на пробки в центре города, на пробки на Восточном обводе при въезде на Металлургов?- Ни слова.

Раз уж пишу.

P.P.S. Это письмо в никуда. А кому? Авилову? Группе по решению транспортных проблем, в которой может и звучат разные мнения, но разные точки зрения в местных СМИ не освещаются. Дебаты на Myslo и на «Пряниках» не в счёт, для Авилова это всё – филькина грамота. Правильный заголовок моего письма – «Здравствуйте, мусорная корзина. Извините, что беспокою».

Свои координаты не оставляю – в лучшем случае получил бы отписку ни о чём. Отписки есть, а в городе как стригли деревья «под телеграфные столбы» (по Игорю Губерману: Не злобы ради, не с похмелья, / дурак — орудие судьбы — / стрижёт кудрявые деревья / под телеграфные столбы.), так и стригут – февраль 2018, ул. 9 мая. Формируют комфортную городскую среду по-тульски.

История вопроса. Была хорошая статья Елены Свиридовой в «Слободе» №47 от 20 ноября 2013 г. «Деревья в Туле обкорнали варварски или «по науке»», была статья в «Молодом коммунаре» еще в 2013 г. против такой обрезки. Благодаря «неустанной заботе» видных деятелей в области благоустройства Галкина и Авилова на ул. Советской практически не осталось деревьев, разве что вдоль белого дома. И там потихоньку убывают. Что называется – об стенку горох. Этот вопрос не занимал губернатора Груздева, безразличен он губернатору Дюмину. Избранникам народа тоже дела нет. Зато гремим цифрами о высаженных в городе деревьях. По отчётам-цифрам у нас – тайга. Ул. Советская – улица изгой. От ул. Дзержинского до ул. Сойфера протяженность около 1,7 км, за последние 3 года стало на 112 деревьев меньше. Количество деревьев и дальше будет уменьшаться. На встрече с жителями в сентябре 2017 г., отвечая на вопрос, Авилов заявил, что по его мнению (большой “специалист“), деревьев рядом с проезжей частью на ул.Советской быть не должно. Грамотные и добросовестные работники во времена СССР посадили липы на ул. Советской. И деревья спокойно росли, радуя жителей, пока не пришли успешные менеджеры Галкин и Авилов. В результате их «заботы» деревьев почти не осталось.

В городе Париже есть Елисейские поля. Автомобильное движение там куда более интенсивное, чем на ул. Советской. И тем не менее рядом с проезжей частью растут себе красивые деревья. Это потому, что таких «успешных» Авиловых и Галкиных в системе городского управления Парижа к уходу за деревьями не подпускают на пушечный выстрел. А в Туле они числятся в специалистах и успешных, потому и деревьев с каждым годом на той же ул. Советской всё меньше. По ул. Советской и ул. Менделеевской можно проводить экскурсию на тему: «Пофигизм как направление в современном уличном ландшафтном дизайне». Есть губернатор, есть депутаты городской думы, есть ОНФ, есть СМИ, есть ТВ — ГТРК «Тула», есть разные группы активистов. У них у всех вроде как есть гражданская позиция (они так говорят). И никого ул. Советская и деревья на ней не волнуют. Есть «Правила создания охраны и содержания зелёных насаждений в городах РФ». Утв Председателем Госстроя России N 153 от 15.12.1999. Не выполняются и нарушаются. ( Не выполняются : 3.1.1. Полив – пп. 3.1.1.1, 3.1.1.3, 3.1.1.7, 3.1.1.8; 3.1.2. Внесение удобрений; 3.1.3. Рыхление почвы, мульчирование и утепление. Грубые нарушения : 3.1.4. Обрезка кроны, стрижка «живой изгороди» — (3.1.4.1, 3.1.4.2., 3.1.4.3., 3.1.4.6., 3.1.4.14., 3.1.4.19.) Не выполняется — 3.1.4.18, 3.1.4.23.)

Написал губернатору – отписка Галкина. Написал Рему А. В., депутату Тульской областной Думы, координатору проекта «Городская среда» в регионе. И отписки не получил. Написал в ОНФ – ноль. На Проектном форуме партии «Единая Россия» 6 апреля 2017 г. в Туле Губернатор особо выделил проект «Формирование комфортной городской среды», инициированный партией «Единая Россия» и поддержанный президентом. Проект предполагает благоустройство придомовых и общегородских территорий. Одной из задач проекта является привлечение граждан к формированию облика городов — объекты будут включать в работы по благоустройству по предложениям жителей. Виды выполняемых работ, устанавливаемые архитектурные формы будут определять по итогам общественных обсуждений. По предварительной оценке, в рамках проекта будут благоустроены более 250 дворовых и 30 общественных территорий.

Ещё пример. Тульский кремль. Центральный вход в ворота под башней со стороны ул.Менделеевской. С обеих сторон два разбитых парапета. С левой стороны на стене отвалилась декоративная штукатурка площадью чуть меньше одного кв.м. Такое состояние по крайней мере с лета 2017. В середине сентября на встрече с жителями сообщил Авилову об этом. На результат можете посмотреть. Может к 9 мая 2018 г. будет произведен ремонт, но, откровенно говоря, на 99% уверен, что не сделают. В октябре – декабре активно осваивали 45% городского бюджета по статье «Благоустройство». Заменить две! разбитые плиты на парапетах и подремонтировать стену, видимо, денег не хватило. Зато ознаменовали успешное освоение бюджета «изящной» изгородью вокруг отдельных газонов сквера, что рядом с белым домом. Новый главный архитектор города. Креатив. В Александровском саду в Москве газоны без оградки — там таким образом не креативят, почему-то. И туристы в Туле идут не в белый дом, а в кремль — мимо разбитых парапетов. Зато в местных СМИ тема благоустройства куда как актуальная.

Ближайшая перспектива — надеяться не на кого.