Российский рынок автомобилей падает, а китайский продолжает экспансию

07.07.2016 14:14

За 2015 год в России было продано 1,47 млн легковых автомобилей, что на 37% меньше уровня 2014 года и на 47% ниже показателей 2012-го.

Сегмент полностью импортных машин сократился вдвое, локализованных иномарок — на 45%, при этом продажи отечественных авто просели лишь на 37%, что преподносится нашим автопромом в качестве большой победы.

На этом фоне китайские автомобили, доля которых не превышала 3–4% рынка, вообще должны были полностью исчезнуть. И формально китайский автопром тоже ощутил на себе негативные тенденции. По сравнению с 2014 годом «китайцев» на российском авторынке было продано на 52% меньше, всего 38,7 тыс. штук. Но вот что любопытно. Согласно анализу, проведенному агентством PricewaterhouseCoopers, меры по стимулированию продаж, предпринятые правительством РФ, обеспечили дополнительный сбыт 560 тыс. машин. Из них, по разным оценкам, от 200 до 300 тыс. пришлись на модели АвтоВАЗа. Продукция китайского автопрома в этих программах не участвовала.

Таким образом, получается, без антикризисных мер вместо 410 тыс. легковушек российского производства в реальности было бы продано не более 130–200 тыс., что в корне меняет картину. Причем уже за январь—апрель 2016 года, как свидетельствует аналитическое агентство «Автостат», весь российский авторынок сжался еще на 15%, в то время как доля китайских машин выросла на 10% к итогам прошлого года.

Как же так вышло, что АвтоВАЗ, несмотря на все правительственные программы поддержки и госфинансирование, рынок теряет и говорит о кризисе, а китайцы тихой сапой продолжают экспансию? Если суммировать заявления только четырех ведущих китайских брендов (Geely, Great Wall, Lifan и Chery), то получается, что в ближайшие три-четыре года они планируют занять 10% российского рынка, то есть довести объем продаж примерно до 150–200 тыс. машин. В чем секрет Китайского дракона, что такого знают они, чего не знаем мы?

В Китае есть такая поговорка: если быть достаточно целеустремленным, то даже небольшими шагами можно одолеть дорогу в тысячу ли (это около 500 км). В то время как стагнирующий отечественный автопром пытался решить свои проблемы одним могучим рывком и брался то за «Юрия Долгорукого», то еще за какой-нибудь эпохальный проект, который бы одним махом вывел российские марки сразу в премиальный рынок дорогих машин, китайцы пошли другим путем.

Вместо того чтобы сразу выдать на-гора собственного «убийцу мерседеса», они брали чью-нибудь хорошо обкатанную, технологически отработанную, даже успевшую устареть модель и просто ее перелицовывали, придавая более современный вид. Первые эксперименты вроде Chery Amulet выглядели неказисто, но достаточно быстро конструкторы набили руку, наработали опыт и вышли на уровень производства вполне добротных и достаточно современно выглядящих середнячков. В качестве примера можно вспомнить хорошо продающийся Chery Tiggo, по сути являющийся внешне сильно осовремененным китайским клоном Honda CR-V поколения 2004 года.

Таким образом, Китай изобрел, в общем, простую формулу успеха для любого экспортного рынка. Китайская модель стоит примерно столько же, сколько машина местного производства, но выглядит безусловно привлекательнее и предлагает за те же деньги существенно лучшую комплектацию. В сочетании с явно растущим качеством изготовления и повышением уровня безопасности это позволяет завоевывать в том числе и российский рынок.

Возникает закономерный вопрос: если китайские бренды нашли гарантированную формулу успеха, то почему их рыночная доля у нас до сих пор так мала? Все верно, в абсолютных цифрах она действительно невелика. Но если смотреть в относительных, то картина выглядит заметно иначе.

Придя на российский рынок в 2006-м и начав буквально с нуля, да еще с товаром, по качеству едва ли превосходившим вазовскую «классику», они каждый год наращивали сбыт и за первые девять месяцев 2013 года сумели продать аж 70,5 тыс. шт., что на 10 тыс. больше, чем годом ранее. Это почти треть от фактических показателей АвтоВАЗа, если вычесть из них целенаправленные меры по поддержке продаж со стороны российского правительства.

В сущности, сегодня продвижение китайских моделей сдерживается лишь двумя факторами: дефицитом запасных частей, относительно малым числом дилерских центров и недостаточным вниманием к постпродажному сопровождению. Впрочем, судя по имеющимся данным, Китай извлек необходимые уроки. На дворе, конечно, кризис, однако российский филиал Dongfeng только за первое полугодие 2015 года нарастил число своих дилеров с 15 до 36, Brilliance — с 17 до 27, а дилерская сеть Lifan достигла 150 участников. Особенно этому способствует падение спроса на «европейцев», которые, чтобы не терять сбытовую сеть, закрывают глаза на появление у их дилеров китайских авто. Так они тихо забирают регионы. В Омской области доля продаж китайских авто достигла 9% рынка, в Архангельской, Волгоградской и Кемеровской областях — 7%, в Башкирии — 6%. Еще в 13 регионах, например в Ульяновской, Орловской, Владимирской и Саратовской областях, продажи поднялись выше 5%. Самыми популярными китайскими моделями на российском рынке являются кроссоверы Lifan X60, Geely Emgrand Х7, Great Wall Hover H3/H5, Chery Tiggo и седан Geely Emgrand.

Когда грянул нынешний кризис, китайские машины оказались за пределами многочисленных программ по стимулированию продаж. В целом это логично и правильно. Пусть и с определенными оговорками, но Россия стремилась поддержать в первую очередь отечественного производителя, в особенности АвтоВАЗ. Однако дело в том, что, помимо продаж, Китай на протяжении вот уже пяти лет активно переносит свое производство на территорию РФ. И если раньше эти заводы не получали льгот по соглашению о промсборке, то сейчас времена меняются. Россия осуществляет активное политическое сближение с КНР, так что условия будут пересмотрены. Если Минэкономики согласится с предложениями Пекина, то льготы могут быть распространены и на китайских автопроизводителей, что позволит им выставить еще более привлекательные цены и только одним этим занять дополнительно 2% рынка.

Кроме того, китайцы демонстрируют готовность идти на более высокие уровни локализации. В августе 2015 года Great Wall Motors начал строительство завода в Тульской области, на котором планируется выпускать внедорожники Haval. Его важной отличительной чертой является размещение полного цикла производства, включая штамповку элементов кузова, сварку и покраску. Объем инвестиций Great Wall (сам завод по производству автомобилей, а также производство двигателей и трансмиссий к ним) составит 520 млн долларов. Первая очередь на 80 тыс. машин в год должна заработать к концу 2017 года, на полную мощность в 150 тыс. машин предполагается выйти к 2020 году.

И это не единственный претендент на лавры победителя. В Липецкой области на заводе «Ирито» уже начат выпуск внедорожников Great Wall H3 new, H5, H6 и пикапов Wingle. К 2020–2021 году предприятие собирается выйти на уровень 120 тыс. автомобилей в год. То есть с учетом ряда других производств общий объем выпуска «китайцев» в России через четыре года имеет все шансы достичь 300–350 тыс. шт., что сопоставимо с показателями всего АвтоВАЗа.

Что может спасти российский автопром? Вероятно, только чудо. Например, если «взлетит» вазовский проект X-Ray, над которым концерн бился больше пяти лет и даже потом еще на год сдвигал дату начала продаж. Но пока ничего внятного о нем сказать нельзя. Продажи кроссоверов Lada X-Ray за февраль 2016 года составили 628 шт. С одной стороны, это на 10% выше плана, но не того, первоначального, на 40 тыс. шт. за весь текущий год, а урезанного вдвое. Или если на замену младшим моделям вазовской линейки в Тольятти сумеют за три года разработать и запустить в производство какую-то новую модель «по китайской технологии». Хотя это уже выглядит настоящей фантастикой. В подобные сроки отечественный автопром не укладывался еще никогда.

Источник